Tijdens een recent gesprek met een ervaren reisprofessional kwam een frustratie naar boven die velen in de branche zullen herkennen. Aanleiding was een actie waarbij consumenten die rechtstreeks boeken dezelfde korting kregen als het commissiepercentage dat aan de agent werd uitgekeerd. “Wat moet je dan als agent?”, vroeg de reisprofessional zich hardop af. “Als de klant die korting wil, en dat willen ze, dan moet ik mijn hele commissie inleveren. Dan werk ik dus voor niks.”

Die zorg van de reisprofessional gaat verder dan alleen het gevoel dat je buitenspel wordt gezet. Het raakt aan een fundamenteel punt: het ontbreken van een gelijk speelveld. “De klant komt bij mij voor informatie, voor advies, voor vertrouwen. Maar zodra die ziet dat hij online bijvoorbeeld 15% korting krijgt, sta ik buitenspel. Ik moet kiezen: óf ik geef mijn commissie weg, óf ik verlies de boeking.” En dan is er volgens de reisprofessional geen sprake meer van samenwerking, maar van concurrentie op oneerlijke voorwaarden.

Wat de reisprofessional het meest steekt, is dat deze praktijk zich steeds vaker voordoet. “Vandaag is het merk A, volgende maand merk B. Er is altijd wel een rederij, bestemming of jubileumactie waarbij de commissie volledig als korting naar de consument gaat. Het is geen uitzondering meer, het is een patroon dat ik branchebreed zie. Van airlines, rederijen en touroperators tot hotelketens. Het gebeurt overal. Reserveringskosten die wij wel moeten berekenen worden online niet gerekend, partijen die alleen bij directe boekingen geen bagagekosten rekenen, er lopen (creditcard)kortingsacties, pure retailmerken die direct gaan, kortingscodes, enzovoorts. We komen steeds verder af te staan van een level playing field.”

Maar wat te denken van de andere kant van het verhaal? Reisorganisaties opereren in een hyper concurrerende markt, waarin klanten razendsnel online prijzen vergelijken. Lopen partijen die geen directe kortingen geven het risico die klant te verliezen aan andere aanbieders? Vaak (internationale) spelers zonder tussenkomst van een agent. Vanuit dat perspectief zijn kortingen een commerciële noodzaak. Bovendien zijn ze vaak tijdelijk, gekoppeld aan bestemmingen, hotelketens, rederijen, reisperioden, enzovoorts.

Maar juist daarin schuilt volgens de reisprofessional het gevaar. Als dit geaccepteerd wordt, dan is volgens de reisprofessional het einde zoek. “Dan is er straks helemaal geen retail meer. Dan is iedere reisprofessional een reisorganisatie in het klein. Iedereen voor zich.”

Hij formuleert het als een morele kwestie en geeft een voorbeeld. “Stel dat een partij zijn eigen product verkoopt tegen de nettoprijs en jou als touroperator vraagt om dezelfde reis voor de volle prijs aan te bieden. Hoe zou jij dat vinden? Niet leuk natuurlijk! Waarom doe je het dan zelf wel bij (zelfstandige) reisagenten? Van Groningen tot Maastricht doen reisagenten hun best om klanten naar jullie product te brengen, maar door dit soort acties zullen reisagenten zich tegen je keren.”

De discussie over commissie versus korting is er één die we niet langer moeten vermijden. Zeker niet als de gevolgen steeds vaker voelbaar zijn voor (zelfstandige) reisagenten die hun werk met toewijding en vakkennis doen. Wie de reisagent nodig heeft, moet hem ook serieus nemen.

Arjen Lutgendorff
arjen@travelpro.nl

Ps. Ken jij als (zelfstandige) reisagent dit soort voorbeelden? Laat ons weten wat je er van vindt. Daarnaast zijn we ook nieuwsgierig naar de mening van touroperators die samenwerken met (zelfstandige) reisagenten en kortingen geven aan directe boekers die gelijk zijn of in de buurt komen van de commissie die reisagenten krijgen. Is de reactie van de reisprofessional overdreven?

Als oud-voorzitter kan ik alleen maar terugkijken op zesenhalf mooie jaren, ondanks de zware coronatijd. Het heeft ons wel gevormd en alleen maar strijdlustiger gemaakt. Voor mij is het nu tijd om het stokje over te dragen aan een heel gemotiveerde opvolger en op zoek te gaan naar een nieuwe uitdaging. Voor mij geen geraniums, daar ben ik het type niet voor. Wie weet komen we elkaar wel weer in een ander Gremium tegen. Alles wat ik van plan was, heb ik samen met Marleen Nijdam (secretaris VvKR) en het bestuur kunnen realiseren, behalve een eigen ‘marktmonitor’. Onze leden zagen er geen brood in, en dan moet je niet je eigen wil per se willen doorvoeren.

Bovendien ben ik heel blij dat we een jonge voorzitter hebben gevonden en bovenal een vrouw. Met Kim Nooyens aan het roer, samen met het bestuur van VvKR voorspel ik voor de brancheorganisatie voor kleinschalige reisorganisaties een mooie toekomst. In het grote geweld van de Booking.coms, Airbnb’s en de Microsofts blijven kleinschalige specialisten altijd een toegevoegde waarde leveren.

Ik adviseer de vereniging om haar leden (nog) meer (onderling) met elkaar te laten samenwerken op basis van reciprociteit. Te vaak zien wij nog dat een reisorganisatie bijvoorbeeld wil stoppen en dan vergeet om met de opgebouwde goodwill (in welke vorm dan ook) een collega VvKR-lid verder te kunnen helpen. Hiermee kunnen leden van VvKR alleen maar sterker worden en de saamhorigheid binnen VvKR alleen maar vergroten.

Daarnaast hebben veel leden het begrip ‘duurzaamheid’ hoog in het vaandel staan. Uiteindelijk was dit ooit ook de basis van het ontstaan van VvKR bijna 12,5 jaar geleden. Ga hier vooral mee door en bouw dit verder uit. Het handboek duurzaam en het kompas duurzaam reizen is een mooie basis naar verdere verduurzaming in de toeristische sector.

VvKR kent relatief veel startende reisorganisaties, waarvan nu nog een te groot gedeelte ook weer afhaakt na een aantal jaren. Daar kan en moet VvKR meer aandacht aan gaan besteden. In het verleden hebben we een buddy programma gehad, maar dat had niet het gewenste effect. Dus dat zal echt anders moeten.

Persoonlijk benadering, betrokkenheid, expertise en duurzaamheid is het DNA van VvKR, en dezelfde betrokkenheid moeten de leden van VvKR ook onderling toepassen.

Mijn laatste Algemene Leden Vergadering samen met een interessant congres en mijn afscheidsborrel op een hele mooie locatie in de Malietoren in Den Haag, voelde echt aan als een warm bad dat ik zeker ga missen. Heel bijzonder ook dat Frank Oostdam en Frank Radstake (beiden ANVR, red.) bij de afscheidsborrel aanwezig waren en hun persoonlijke toespraak heeft wel indruk gemaakt. Wat dat betreft is er veel in positieve zin veranderd de laatste jaren en ik ben blij dat ik daaraan mijn steentje heb kunnen bijdragen.

Ton Brinkman
Oud-voorzitter VvKR

Wanneer deze column te lezen is, is het carnavalsseizoen geopend én zijn de uitkomsten van de Tweede Kamerverkiezing net duidelijk. De voortekenen voor deze verkiezingen waren (vanuit de luchtvaartsector gezien) op z’n zachtst gezegd al niet iets om vrolijk van te worden.  Te veel politieke partijen probeerden min of meer de populariteitsprijs te winnen door te beweren voorstander te zijn van het schrappen van vluchten op Schiphol.

Een ‘brullende’ minderheid heeft hun gedrag beïnvloed. Sommigen beweren dat 452.500 vliegbewegingen op Schiphol nog steeds veel te veel zijn en dit verlaagd moet worden naar 300.000... Waarom willen ze dit niet naar nul brengen? Anderen willen de vliegbelasting verhogen, of willen belastingen op brandstof, BTW op vliegtickets (ondanks internationale afspraken), een toewijzing over hoe vaak en hoe laat je mag vliegen richting Schiphol, overstappende passagiers extra belastingen laten betalen. Waar gaan we heen? Wel hebben al deze voorstellen een aantal zaken gemeen:

• Ze houden geen rekening met de impact op ons investeringsklimaat in Nederland, noch met de economische schade voor luchtvaartmaatschappijen, hotels, taxibedrijven, afhandelaars, maar ook reisorganisaties et cetera.
• En de daaruit voortvloeiende gevolgen voor hun werkgelegenheid. De gevolgen hebben we allemaal vorig jaar nog kunnen ervaren en niemand zit te wachten op een herhaling hiervan.
• Verder houden ze er geen rekening mee hoe de rest van de wereld naar ons land kijkt; Nederland is niet hét centrum van de wereld. Veel van de voorstellen zullen transferpassagiers ertoe aanzetten andere luchtvaartmaatschappijen te kiezen, met andere overstapplaatsen. Wellicht zal een groot deel van de vertrekkende passagiers uit Amsterdam (...) naar Brussel, Keulen, Düsseldorf gaan en van daaruit het vliegtuig nemen. En hoe zal men daar naartoe gaan? Vul het zelf maar in en die komen het klimaatakkoord zeker niet ten goede!
• Ze kijken niet eens naar het alternatieve plan dat bijvoorbeeld BARIN, ANVR en andere industriële partners hebben voorgesteld.
• en last but not least bieden ze geen alternatief voor de enorme vraag naar mobiliteit.

Laat het glashelder zijn: net als velen ben ik er ook groot voorstander van om van onze industrie de meest duurzame vorm van transport te maken. Minder lawaai (in de huidige wetenschap dat 90% van de klachten van nog geen 10% van de officieel geregistreerde klagers afkomstig is), minder CO2-uitstoot; het is onze ‘licence to operate’. En ja, ik steun de trein (want ik gebruik deze elke dag voor woon-werkverkeer) en ben met velen geen voorstander van onbeperkte groei.

Het wordt hoog tijd dat de politiek ook de alternatieve plannen bestudeert én serieus neemt om dezelfde doelen te bereiken als de minister voor ogen heeft. Ambtenaren weten op papier alles beter, maar de praktijk bewijst bijna altijd anders en komt er in de realiteit meestal weinig van terecht. Alleen samen kunnen we een duurzame toekomst realiseren. Of deint de politiek straks ook weer mee op dé carnavalshit van de Snollebollekes…?

Cyriel Oude Hengel
EVA Airways

't Ouwe gezegde 'allêên 'n piepend wiel kriegt smeersel' is d'r blijkbaar nie bij die verantwoordelijke lui van de nachtvluchten van Schiphol ingegaan.

't Is in m'n ogen niet zo'n kunst om wat te doen tegen die vliegtuigen die zoveel herrie schoppen. Gewoon 's nachts niet meer vliegen, of zorgen dat de grootste herriemakers 's nachts nier meer welkom zijn in de lucht.

Wat ik hoor van m'n maatjes in 't reiswereldje? Luchtvaartmaatschappijen met die ouwe bakken, laat ze maar extra betalen om op Schiphol te landen. Een soort lawaaibelasting. Ik snap wel dat de baas van Transavia nijdig is. Ze steken geld in nieuwe stille vliegtuigen en dan mogen ze minder vliegen. En waarom mag Transavia niet 's nachts vliegen en die ouwe kisten wel? Als je investeert in stil spul, wil je d'r ook wat voor terugzien.

En wat wil ons volkje? M'n klanten geven d'r niet veel om. Of 't nou 't krieken van de dag is of hartstikke laat, maakt hun niks uit. Dat hoor ik ook van andere reisboeren. Ik vraag me af of er klanten zijn die zeggen: "Ik wil niet midden in de nacht vliegen, da's sneu voor de mensen die daar wakker van liggen."

Ik hoorde laatst iemand zeggen: "Verplaats je eens in die mensen die wakker worden van die vliegtuigen." Kunnen wij reisknapen daar wat mee? We moeten ook informeren over groen doen. Moeten we dan ook nog over die herrie beginnen? Toen ik begon over dat die lui zelf kozen om bij Schiphol te wonen, zeiden ze dat ik niet moest wijzen, maar zelf moest kijken wat te doen.

In de krant voor de wakkere lui (die wel goed slapen?) las ik dat die Steven van der Heijden van Corendon 't wel prima zou vinden als 't wat rustiger werd in de nacht. Hij zegt: "We bestaan als airline eigenlijk pas sinds 2011. Toen was het aantal nachtslots al bevroren. We konden maar heel geleidelijk een positie opbouwen, waardoor we een enorm nadeel hebben vergeleken met Transavia en ook TUI."

Over dat 'nachtgedoe' van Schiphol... Kom je daar 's nachts aan, is 't maar een schrale bedoening met de trein. Was de overheid daar niet mee bezig? Of maken die treinen ook teveel kabaal 's nachts?

Natuurlijk hebben veel mensen last van 't lawaai, Schiphol ligt midden in 't drukste stuk van ons land. En in de regio dan? "’t Is stil hier aan de overkant" zingen Suzan, Freek en Snelle en dat willen ze aan de overkant (waar je raam 's nachts gewoon nog open kan blijven staan) ook zo houden.

'Allêên 'n piepend wiel kriegt smeersel'. Na 't nieuws over de herriekisten zal het oud-Hollandse gezegde misschien wel landen? Als 't geluid echt irriteert, dan komt men in actie. Maar eerst de grootste herriemakers aanpakken. Onze eigen 'Hollandse' vliegboeren horen d'r volgens mij niet bij. 't Zal nog wel lang blijven rommelen en piepen met die nachtvluchten.

Ik moet opstappen. Mensen helpen die effe weg willen.

Een Hollandse reisboer(in)

Ja hoor, Schiphol moet krimpen! Alsof we allemaal, zoals in een magische truc, plotseling een maatje kleiner kunnen worden. “Abracadabra, Schiphol, je bent gekrompen!” En dan poef! Daar gaan onze mini-vliegtuigen.

Maar wacht even, laten we eens nadenken over deze onzin, want die mensen gaan vanaf een ander vliegveld het milieu om zeep helpen.

Je denkt toch niet dat we een nieuwe naam voor onze nationale luchthaven gaan bedenken als ‘Kleinhol’, of erger nog, ‘Microhol’? Dat zou toch net zo belachelijk zijn als te veronderstellen dat passagiers dan niet een andere luchthaven gaan gebruiken?

Stel je voor, je vrienden vragen waar je naartoe gaat en je antwoordt vol trots: “Oh, ik vertrek vanaf ‘Miniveld International Airport’!” Klinkt als een pretpark voor hobbits, toch? Of nog erger, “Ant Airport” omdat je nu vanaf Antwerpen vliegt. Echt, laten we de logica bewaren en gewoon bij Schiphol blijven.

Maar serieus, als we het vliegverkeer willen verminderen, laten we dan eerst naar duurzame oplossingen kijken. Misschien kunnen we vliegtuigen aandrijven met lachgas, dan kunnen we tenminste vrolijk blijven terwijl we milieuvriendelijk vliegen! Of laten we allemaal onze handen uitsteken en in formatie vliegen, zoals een zwerm vogels. Dat zou een spektakel zijn!

Dus, beste mensen, laten we de krimp van Schiphol met een korreltje humor nemen. Laten we op zoek gaan naar innovatieve manieren om het milieu te sparen en onze vliegvelden in volle glorie te laten schitteren. En wie weet, misschien zien we binnenkort wel vliegende auto’s of teleportatie, dat zou pas echt een krimp zijn waar we allemaal van kunnen genieten!

Tom van Apeldoorn
Uitgever TravelMedia

Robuuste maatregelen om het virus terug te dringen werden in rap tempo opgevolgd met het testen van bezoekers bij aankomst toen de grenzen heropend werden. Zo konden wij toeristen al in een vroeg stadium op een veilige manier verwelkomen. De zogeheten Aruba Health & Happiness Code, een gezondheids- en veiligheidsprogramma met strikte hygiënenormen waar alle bedrijven die zich met het toerisme bezighouden aan moeten voldoen, zorgde ervoor dat we de veiligheid van zowel onze inwoners als onze bezoekers daadwerkelijk konden waarborgen. De samenwerking tussen de overheid en de private sector en de veerkracht van de bevolking als geheel speelde hierbij een onmisbare rol.

De pandemie heeft de eerder ingezette langetermijnstrategie om een duurzaam toerismebeleid te ontwikkelen verstevigt. Niet in de laatste plaats vanwege het veranderende reisgedrag van bezoekers en het almaar veranderende toerismelandschap.

Door meer kleinschalige belevingen te ontwikkelen en te promoten spelen wij in op de toenemende behoefte van reizigers om in intiemere kring aan activiteiten deel te nemen. Wij noemen dit signature experiences. Dit kunnen culinaire ervaringen met het eigen gezelschap zijn zoals een luxe picknick op het strand, of het inhuren van een privé-chef in de eigen vakantiewoning, wat steeds meer aan populariteit wint. Ook zijn er steeds meer aanbieders van eco-tours om met een beperkt aantal mensen op een verantwoorde manier de natuur te verkennen.

Het uitdragen en preserveren van het veelzijdige culturele aanbod is en blijft ook een belangrijk speerpunt, evenals het positioneren van Aruba als dé workation-bestemming binnen het Caribisch gebied. Zo trekken wij steeds meer digital nomads en andere mensen aan die op afstand kunnen en willen werken. Met een speciaal workation-programma kunnen mensen tot wel 90 dagen achtereen op het eiland verblijven en een wezenlijke bijdragen aan de lokale economie leveren en zich tegelijkertijd echt onderdompelen in het lokale leven.

Waar we in de afgelopen paar jaar steevast spraken van ‘bouncing back’ spreken we nu uitsluitend over ‘bouncing forward.’ De vraag is wat we met ‘bouncing forward’ precies willen bereiken? Het antwoord daarop is meerledig. Aruba bestaat nog steeds bij de gratie van het toerisme, dat verander je niet op korte termijn. Met de komst van enkele nieuwe hotels wordt aan de wensen van een divers publiek voldaan. De Europeaan die tijdens zijn verblijf met de lokale cultuur in aanraking wil komen en de Amerikaanse toerist die van een ontspannen wellnessvakantie op niveau wil genieten, blijven allebei even welkom. Wel is het van belang dat we het kwaliteitssegment van het toerisme blijven aanboren en ervoor zorgen dat we de natuur niet afbreken. Dat toekomstige generaties nog steeds van hun dushi eiland kunnen genieten en dat Tripadvisor Eagle Beach over tien jaar nog steeds tot beste strand in het Caribisch gebied uitroept. En daardoor is het toverwoord niet langer herstel, maar behoud.

Ronella Croes
CEO Aruba Tourism Authority

Soms steek ik wel eens ergens mij hand voor op waarvan ik dan later denk... hoe ben ik hier nou toch in verzeild geraakt. Zo ook een paar maanden geleden toen er via de ANVR een oproep kwam om namens de branche mee te werken aan het MBO kwalificatiedossier.

Op kantoor hebben we het geregeld over het gat tussen wat studenten op de toerisme opleidingen leren en de praktijk en hoe zonde het is dat dit weinig op elkaar aansluit. Als je daar dan een stevige mening over hebt moet je je ook inzetten als er om input wordt gevraagd, vond ik. Inmiddels ben ik, samen met de collega’s van TUI en Reiswerk, al een aantal maanden betrokken bij het opstellen van dit nieuwe kwalificatiedossier.

Het vraagstuk gaat niet alleen over de toerisme opleidingen, maar ook over de synergiën met aanverwante opleidingen, zoals leisure & hospitality en horeca. De vraag vanuit de overheid is om te kijken of er in plaats van meerdere dossiers één kwalificatiedossier kan worden opgesteld. Dit zodat er vanuit de breedte meer studenten instromen op de opleidingen waar wij het als sector uiteindelijk van moeten hebben. Voor iedereen dus van belang!

Dit is dan ook een oproep; wil je meedenken als achterban? Laat het vooral weten.

Heb je de mogelijkheid om betrokken te zijn bij de verschillende opleidingen, in een denktank of als gastdocent bijvoorbeeld… Steek je hand een keer op! We worden er aan het eind van de rit allemaal beter van.

Milka van Dam

De trein wint terrein. Vakantiegangers denken na over hun ecologische voetafdruk en reizen vaker over rails. Bedrijven kleuren hun reisbeleid groen en geven in groeiende mate voorkeur aan de trein. Natuurlijk, ze voelen de maatschappelijke druk en weten dat het buiten de fiets, zeilboot en benenwagen, met afstand de meest duurzame manier is van reizen. Voor wie het nog niet weet: de trein stoot gemiddeld maar liefst 7 keer minder CO2 uit dan zijn gevleugelde vriend. Maar ook vanuit een zakelijk perspectief blijkt de trein een slimme keuze. Deze reist buitengewoon comfortabel; mét beenruimte, stroom, internet; zonder eindeloze wachtrijen bij het inchecken. Wat de CFO helemaal waardeert: je reistijd kun je verzilveren als werktijd.

Is het dan alleen maar rozengeur en maneschijn? Nee, zeker niet. Mijn oprechte treintrots kent kritische kanttekeningen. Er valt nog een wereld te winnen op het gebied van boekingsgemak en uniformiteit door heel Europa. De CER trekt deze kar op Europees niveau. De Community European Railway maakt zich hard voor groen en gebruiksvriendelijk reizen door Europa en vertegenwoordigt niet minder dan 60 Europese spoorwegmaatschappijen. En dat is ook gelijk de uitdaging; 60 partijen, dan botst er altijd wel iets. 

De CER heeft voor 2025 concrete verbeterpunten opgesteld die samen de hele klantreis rondom het Europees treinreizen moet verbeteren. Kort samengevat: een treinticket moet eerder kunnen worden gekocht, tenminste 6 tot 12 maanden van tevoren. Reizigers moeten kunnen rekenen op een meer accurate en voorspelbare dienstregeling. Tickets moet je makkelijker op veel plaatsen kunnen kopen, en moeten digitaal zijn. Wanneer de reis door meerdere vervoerders wordt uitgevoerd, zou één ticket moeten volstaan, waarbij de wirwar aan reisvoorwaarden bij samengestelde reizen moet worden verduidelijkt. En bij storingen wil de CER dat reizigers beter en sneller worden geïnformeerd, zodat ze hun reisplan op tijd kunnen aanpassen zonder extra kosten te maken.

Iedereen die regelmatig de internationale trein boekt zal deze doelen omarmen, maar zich tegelijkertijd afvragen waarom dit anno 2023 nog niet voor elkaar is. Iets om je voor te schamen? Ik wil er niet aan, al is het maar omdat treinschaamte niet allitereert. Met 60 spoorwegmaatschappijen is één gestroomlijnde klantreis een puzzel die lastig te leggen is en nooit af is. Vanuit dat besef ben ik trots op de meters die we de afgelopen jaren wel samen hebben gemaakt. 

Misschien is het mijn onmetelijk optimistische karakter, maar ik ben trots op alle verbeteringen die komende tijd worden gerealiseerd. Ik denk aan de versnelde route naar Berlijn; de nieuwe generatie treinen van IC Brussel, die vanaf volgend jaar in 2 uur naar de Belgische hoofdstad rijden - en daardoor bij Thalys meer capaciteit vrijmaakt voor reizen naar Parijs. Ik denk aan extra douanefaciliteiten in Amsterdam, waarmee de instapcapaciteit voor Eurostar wordt vergroot; maar ook aan de ontwikkeling van de Moove API waar reisagenten mee kunnen koppelen en meer boekingsgemak gaan ervaren. Echt, we zitten op het goede en groene spoor. Dat zie je. Dat voel je.

Caroline Bik
NS International

https://issuu.com/travel-pro/docs/travelpro_2

In 2022 kreeg ex-CEO Dick Benschop een vast salaris van € 443.604. 'Iets' meer dan de in de regel € 324.326 dat de gemiddelde Eredivisie-voetballer verdient. Voor Benschop geen vertrekbonus, geen afkoopsom en in de toekomst waarschijnlijk ook geen standbeeld op de luchthaven.

De € 73.934 die Benschop voor de maanden november en december kreeg (zijn contract liep tot eind december 2022), terwijl interim-CEO Ruud Sondag al was begonnen, was voor hem natuurlijk lekker meegenomen. Wel waren het dubbele kosten voor de luchthaven, want ook Sondag kreeg voor november en december in totaal € 73.934. Je hebt bij dit soort salarissen toch altijd de salarissen van bagage- en beveiligingsmedewerkers in je achterhoofd...

Zorg goed voor je personeel, zorg dat ze het naar hun zin hebben, laat ze niet gaan, want je moet er nieuw personeel voor terughalen die je meer moet betalen. Het zijn de adviezen die je als ondernemer deze dagen steeds vaker hoort. Zo kijken ze er bij Schiphol blijkbaar niet naar. Slechts een lid (Carsouw, red.) van het Management Board dat in 2022 van start ging, is nog werkzaam bij de luchthaven.

COO Birgitte Otto vertrok na twintig jaar. Voor haar lag er nog wel (een afkoopsom) van bijna vier ton (€ 377.064) in een lade. Volgens de luchthaven ging zij weg om de volgende reden: 'In lijn met de door Royal Schiphol Group uitgevoerde reorganisatie (project Reset) en de wens van een efficiëntere bedrijfsvoering heeft de Raad van Commissarissen (RvC) besloten de omvang van de Raad van Bestuur terug te brengen van vier naar drie leden. Daarom vertrok Birgit Otto als Executive Vice-President en Chief Operations Officer een paar maanden eerder (op 31 mei 2022) en werd niet vervangen'. Meer dan twintig jaar ervaring weg, waar zij overigens wel voor werd bedankt in het jaarverslag.

Een half jaartje later heeft de RvC ook de arbeidsovereenkomst van Executive Vice-President en Chief Operations Officer, Hanne Buis, beëindigd wegens een verschil van mening. "Hanne, bedankt voor de afgelopen achttien jaar en tuut, tuut, tuut, de groetjes van Ruud."

Ondertussen is de luchthaven druk op zoek naar een permanente CEO die interim CEO Sondag moet opvolgen, zo staat te lezen in het financiële jaaroverzicht. Wat ga ik daar verdienen, zal die nieuwe CEO zich afvragen? Ja, een Mickey Mouse-competitiesalaris. Interesse in een andere functie in het Management Team, dan verdien je maximaal 85% van wat de CEO verdient. De salarissen (exclusief pensioenregelingen, e.d.) waren in 2022 als volgt:

Ruud Sondag (CEO sinds 1 november 2022): € 73.934
Dick Benschop (CEO tot 31 oktober 2022): € 443.604
Robert Carsouw (CFO): € 377.064
Hanne Buis (COO): € 377.064
Birgit Otto (COO tot 31 mei 2022): € 157.380

Was/is elke euro voor de leden van het Management Board van Schiphol er één te veel? Ex-trainer van Ajax Alfred Schreuder, volgens de statistieken een van de slechtste trainers uit de Ajax-geschiedenis, had het beter voor elkaar met een afkoopsom van (volgens de Telegraaf) € 1,5 miljoen. Volgens velen geslachtofferd voor het falen van het gehele team. Hoe zit dat met Benschop, Buis en Otto?

Gaat Schiphol de weg naar de top weer vinden en met welke topcoach(es)? Of wordt de luchthaven een middenmotor in de Mickey Mouse-competitie met bijpassende salarissen? En misschien iemand halen met ervaring in het leiding geven aan een luchthaven...?

Arjen Lutgendorff
arjen@travelpro.nl

Lang verhaal kort, zoals ik het begrijp: De KLM-ondernemingsraad wil vier toiletten aan boord van de nieuw bestelde A321neo’s (met één gangpad), de KLM-directie wil er drie, want dan kunnen ze meer stoelen verkopen.

De toiletten aan boord van vliegtuigen… Het is altijd aandoenlijk om de stewardess het toilet in te zien gaan met een sproeiertje schoonmaakspul en een deo.

Heb je er weleens gezeten? Ja, op het toilet, maar ook op een stoel bij het toilet? Iedere keer wanneer de deur opengaat die zure lucht? Dé plek in het vliegtuig waar je nooit in slaap valt. Ben je bijna in slaap gevallen, doet iemand de deur van het toilet open en komt het gebulder van een doorgetrokken toilet je tegemoet.

Overigens is een plekje bij het raam ook niet altijd alles. Moet je een keer naar het toilet, liggen allebei je buren te pitten.

Die toiletten, ze zijn vaak zelfs bij de meest luxe airlines, gewoon te klein voor Nederlandse mannen én wellicht vrouwen, en een bevolking waarvan bijna 14% van de volwassenen ernstig overgewicht (obesitas) heeft.

Als (lange) man heb je na een toiletbezoek steevast last van je nek, want rechtop staan is vaak niet mogelijk wanneer je staat te zeiken. Maar goed, wie staat er nou te zeiken? Zitten graag! Die vloer, zo ranzig! Mannen, namens de vrouwen (en vast ook sommige mannen), bedankt daarvoor!

Daar sta je dan, in de vroege ochtend op een plakvoer je tanden te poetsen. Of net wakker en je moet hoognodig naar het toilet, staat zich iemand uitgebreid op te maken of de baby te verschonen! Je hebt ook van die mensen die er heel lang over doen, over een toiletbezoek, die gerust een Donald Duckje meenemen. En zit je op een gangpadstoel in de buurt van het toilet? De hele ochtend een rij naast je, met mensen die ongegeneerd half tegen je aanstaan.

Wie een paar honderd euro voor een vliegticket betaalt, mag verwachten dat er genoeg toiletten aan boord zijn. Toiletten waar het prullenbakje niet propvol zit, een toilet dat niet halfvol remsporen zit, één met een schone vloer en een toilet waar het toiletpapier niet op is. Hoelang denken jullie dat het duurt dat we ons eigen toiletpapier moeten meenemen (of kopen?) tijdens een vlucht?

Opeens bedenk ik mij een, misschien wel, prima oplossing. Een KLM-toiletjuffrouw/-man. Iemand die de toiletten netjes houdt tijdens de vlucht. Wat mij betreft hoort dat inclusief de prijs te zijn, maar ik verwacht dat mensen er ook nog wel apart voor willen betalen. Ik zag dat de nieuwe KLM CEO Marjan Rintel laatst een dagje mee was als stewardess, misschien kan zij eens testen of dat wat is, een KLM-toiletjuffrouw/-man?

Je ziet ze (de directie en ondernemingsraad) al zitten tijdens de vergadering. Aan een lange tafel op kantoor, of thuis achter het scherm (nee, niet op het toilet). Lekker zeiken over drie of vier toiletten. De klanten? Daar hebben ze hoop ik geen schijt aan…

Arjen Lutgendorff
arjen@travelpro.nl

Ps. Alle andere dingen die in een vliegtuigtoilethokje gebeuren, laat ik maar even achterwege. Lees hier een interessant artikel over de kans dat je wordt getroffen door een vliegende drol.